Otra vuelta al mundo, pero esta vez en avión y dependiendo solamente del sol
Es la idea de dos soñadores y emprendedores, que ya en el año 2005 empezaron a trabajar en este proyecto, con el objetivo de demostrarle al planeta que también los aviones pueden volar sin quemar combustibles fósiles.
Ellos son los suizos Bertrand Piccard y André Borschberg, ambos pilotos profesionales. Piccard, de 63 años y nacido en una familia de exploradores e inventores, es psiquiatra, psicoterapeuta, aeronauta y experto en ultraligeros y en vuelos en globo aeroestático; es conocido por completar en una de estas aeronaves, en 1999, la primera circunnavegación a la Tierra sin escalas, ocasión en la que también se batió el récord de permanencia en el aire, llegando casi a los 20 días de navegación.
Borschberg, de 64 años, además de expiloto militar de la Fuerza Áerea Suiza, es ingeniero y un destacado hombre de negocios con gran experiencia en la creación y dirección de empresas, que hace más de 11 años se embarcó en este desafio para recorrer grandes distancias volando sin la necesidad de quemar petróleo, algo considerado totalmente utópico en esos momentos.
Decían que este avión solar era imposible pero ya ha demostrado que puede cruzar los océanos.
Sin embargo, esta aventura va más allá del vuelo en sí, porque es un ejemplo para que la sociedad entre en un mundo nuevo: un mundo de las tecnologías limpias, que hemos demostrado que es posible, aunque para alcanzarlo se necesita del coraje político y decisiones e inversiones claras”, declaró Piccard al tocar suelo sevillano, terminando de esta manera una de las dos escalas más largas que han realizado recientemente para conseguir una vuelta al mundo completa, sin consumir ni una sola gota de combustible fósil.
El proyecto se llama Solar Impulse y, como ya dijimos anteriormente, nació hace más de una década con la idea de demostrar que dar la vuelta al mundo en un avión de este tipo es posible. Con un coste aproximado de 90 millones de euros, el primer obstáculo a superar fue la falta de financiación, ya que en ese momento más de un inversor los trató de locos. Pero después el dinero fue apareciendo poco a poco y, luego de fabricar el primer prototipo llamado Solar Impulse HB-SIA y de realizar varios vuelos experimentales en el año 2009 sobre el continente europeo y sobre Estados Unidos y Marruecos, construyeron el modelo HB-SIB, conocido como Solar Impulse II, y en marzo de 2015 comenzaron a volar desde Abu Dabi para completar esta proeza.
A lo largo de las distintas etapas se fueron turnando los dos pilotos, ya que de momento el aeroplano tiene capacidad para una sola persona.
De Abu Dabi volaron a Omán, luego tres escalas en la India y dos más en China hasta llegar a Japón, desde donde en junio del otro año afrontaron el gran reto de realizar la etapa más larga, viajando desde este país sobre el Pacífico hasta llegar a Hawái, durante más de 117 horas ininterrumpidas. De aquí pasaron al continente americano y después de siete escalas en EE. UU. llegaron a Nueva York, ciudad desde la que partieron en junio pasado para llegar a Sevilla después de más de 71 horas sobre el océano Atlántico. Y de territorio andaluz a El Cairo, a donde aterrizaron el 13 de julio pasado. Desde aquí a la gloria solo el último tirón.
Están a punto de conseguir cerrar el círculo y ya trabajan en su próxima y última escala, la número 17, .la que los llevará hasta el lugar desde donde partieron hace ya más de un año, la capital de Emiratos Árabes Unidos.
Todo el diseño del aeroplano está pensado en función de la reducción de consumo energético y en consecuencia fue construido con materiales muy ligeros, llegando a pesar 2500 kilos. Tiene cuatro motores eléctricos de 13 kW cada uno (equivalente a 17 CV de potencia), que hacen girar sus hélices a 400 revoluciones por minuto. La superficie de las alas llega a los 204 metros cuadrados y su envergadura casi tiene 72 metros de largo, similar a la de un Airbus A340, dimensiones que son necesarias para albergar parte de las 17 000 células fotovoltaicas que recogen la energía solar que impulsa los motores. El resto de las células se reparte entre el fuselaje y la cola.
La energía excedente es acumulada en cuatro baterías de ion-litio de alto rendimiento, que es lo que hace posible que la aeronave vuele durante la noche y tenga una autonomía casi infinita. (*)
Su longitud es de 22,5 metros y su altura, de 6,37 m. Consigue una velocidad máxima de 77 nudos (casi 140 km por hora) y una velocidad crucero de 49 nudos (90 km por hora), que se convierten en 33 nudos por la noche (unos 60 km por hora) para ahorrar energía. En cuanto a su altitud máxima de vuelo, puede alcanzar los 8500 metros sin ningún problema.
Aunque sus dos pilotos, que son a la vez los impulsores más fanáticos del proyecto, reconocen que todavía falta muchísimo para trasladar toda esta experiencia y evolucionar para que el día de mañana se realicen vuelos de pasajeros con esta tecnología y sin gastar una sola gota de petróleo, también es cierto que lo mismo pensaron los pioneros de la aviación en la primera década del siglo pasado. Pero tan solo a 30 años de ese episodio, en el año 1936, el famoso DC 3 ya realizaba vuelos con 21 pasajeros y a más de 320 km por hora.
Esperemos que la historia se repita en este caso, ya que eliminaríamos los motores que más gastan y contaminan en este momento.
(*) Sobre esto también incide su gran capacidad para planear.
Fuentes: www.solarimpulse.com, wikipedia, elperiodico.com
